Le transport aérien peut-il devenir durable ?

Le transport aérien est profondément nocif pour l’environnement, mais constitue l’une des industries les plus difficiles à décarboner. Les technologies vertes peuvent-elles faire la différence avant qu’il ne soit trop tard ?

Henry Wismayer est un écrivain basé à Londres.

Imaginez-vous dans un dirigeable poussant vers les latitudes septentrionales. Depuis un tabouret de bar au centre d'un salon luxueux, vous regardez à travers des fenêtres panoramiques pour voir défiler une vue arctique. Le trajet est aussi fluide qu’un paquebot de croisière traversant une mer miroir. Au-dessus de vous se trouve un auvent blanc, la base de la grande vessie de gaz qui vous maintient en l'air. En contrebas, une immense ombre ovale glisse sur la banquise.

J'ai abandonné cette envolée et suis revenu à la réalité dans une zone industrielle à la périphérie de la ville de Bedford, à quelques heures au nord de Londres. Pour l’instant, le dirigeable de mon imagination était démonté devant moi – un moteur, la partie supérieure d’une aileron de queue, une cabine d’échantillon salubre.

Hybrid Air Vehicles l'appelle l'Airlander : un dirigeable colossal et à la pointe de la technologie, conçu à l'origine comme une plate-forme de surveillance militaire pour l'US Air Force. Cette idée a été abandonnée lorsque l’Amérique a atténué ses opérations en Afghanistan, mais à ce moment-là, une nouvelle application pour les dirigeables faisait son apparition. L’aviation est le moyen de transport le plus énergivore et, ces dernières années, l’industrie a fait l’objet d’un examen minutieux en raison de son empreinte environnementale. Contrairement à un avion de passagers, un dirigeable de passagers – flottant et lent – ​​n'a pas besoin de consommer beaucoup de carburant pour rester en l'air.

"Nous avons complètement normalisé le vol dans un tube en aluminium à 500 milles à l'heure, mais je pense que de grands changements sont à venir", a déclaré Tom Grundy, ingénieur aérospatial et PDG de HAV, qui me faisait visiter le centre de recherche.

La plupart des principes scientifiques derrière le dirigeable de Grundy sont un retour à une époque révolue, lorsque Goodyears et Zeppelins transportaient une clientèle aisée en Amérique et en Europe et parfois entre les deux. D’autres aspects sont avant-gardistes. Les coques jumelles cambrées seront gonflées avec 1,2 million de pieds cubes d'hélium inerte, et non d'hydrogène inflammable comme la plupart des ancêtres de l'Airlander entre les deux guerres. La peau, un composite de matériaux tenaces de l’ère spatiale, a à peine un dixième de pouce d’épaisseur mais est si solide qu’aucun squelette interne n’est nécessaire. Grundy m'a tendu une chute de la taille d'un mouchoir. "Vous pourriez probablement y accrocher un SUV", a-t-il déclaré. Lorsqu'il entrera en production plus tard cette année, ce sera le plus grand avion de ligne commercial au monde : environ 300 pieds de long, soit presque la longueur d'un terrain de football.

Mais son principal argument de vente – la raison pour laquelle HAV a ressuscité un mode de transport aérien que l'on pensait autrefois avoir pris feu avec le Hindenburg – est sans doute qu'il est vert. Même propulsé par le carburéacteur actuel à base de kérosène, les émissions totales par kilomètre de ses quatre moteurs vectoriels seront inférieures de 75 % à celles d'un avion à réaction à fuselage étroit conventionnel parcourant la même distance. L'Airlander est bien sûr beaucoup plus lent. Une vitesse maximale inférieure à 100 mph signifie qu’il ne concurrencera jamais directement les avions de ligne à réaction. «Nous avons tendance à le considérer comme se situant entre les marchés aériens et terrestres – un wagon ferroviaire pour le ciel», m'a expliqué Grundy.

Une cabine de 100 places conçue pour les voyages régionaux a déjà attiré des commandes de transporteurs espagnols et écossais. Le prototype dans lequel nous étions assis, avec un profil futuriste en fibre de carbone et des verres à vin suspendus au-dessus d'un bar enveloppant, est la section centrale d'une autre configuration appelée « module de charge utile d'expédition ». Lorsqu’il entrera en service, peut-être dès 2026, il proposera des croisières haut de gamme de plusieurs jours vers des endroits difficiles d’accès comme le cercle polaire arctique. Derrière le salon commun, un couloir central mènera à huit chambres doubles avec salle de bains. "Vous pourrez même ouvrir les fenêtres", a déclaré Grundy.

Plus tôt, j'avais rejoint David Burns, un ancien pilote de British Airways, sur un vol en simulateur. Il a expliqué comment le véhicule pouvait rester à basse altitude au-dessus des zones sauvages, survolant lentement les forêts de séquoias de Californie ou les dunes du désert du Sahara. À proximité des villes, il resterait un peu plus haut, à environ 1 500 pieds, à peu près aussi haut que les dirigeables au-dessus des matchs de football américain. "C'est une grosse bête", a déclaré Burns. « Vous ne voulez pas effrayer les gens ! » Lorsqu'il a pris un des premiers prototypes pour son vol inaugural près de Bedford en 2016, la moitié de la ville s'est avérée pour le voir, le cou tendu vers le ciel alors qu'un léviathan blanc naviguait lentement au-dessus de sa tête.